Интересное видео об АКПП

Интересное видео об АКПП

Сообщение tarasus » Пт мар 13, 2015 17:05

Случайно наткнулся на одно интересное видео о том, из какого же Г на самом деле строят современные АКПП.
Рекомендую к изучению в особенности тем, кто не устаёт на всех углах поносИть "древний 4х-ступенчатый субаровский автомат"(с)

Изображение

Аватара пользователя
tarasus
СУБАРУФАН
 
Сообщения: 8056
Зарегистрирован: Вт июл 19, 2011 15:48
Откуда: Нижний Новгород
Авто: Subaru Forester SF5 с правильным рулём

Реклама

Re: Интересное видео об АКПП

Сообщение AVK » Вс сен 13, 2015 10:33

Гидротрансформатор АКПП

Что же вообще такое гидротрансформатор (далее ГДТ) и для чего он нужен?

Гидродинамический трансформатор ("Гидротрансформатор" или "ГДТ") это герметично заваренный узел, передающий вращательный момент от Двигателя — к Автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин.
Еще одно свойство ГДТ (которое как раз таки и отличает гидротрансформатор от гидромуфты) это автоматическое изменение крутящего момента в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля.

Для полноты понимания данного процесса представьте себе два домашних вентилятора направленных друг на друга, если включить один из них, то он создаваемым потоком воздуха, приведет в движение и тот вентилятор, который выключен. Примерно тот же процесс происходит внутри ГДТ, только роль воздуха там выполняет масло.

То есть по сути, этот узел заменяет собой сцепление, но тогда почему же не установить для связи двигателя и АКПП обычное сцепление? Если поставить обычное сцепление, то тогда нам неизбежно придется выключать его при остановке автомобиля (нажимать на педаль сцепления), дабы двигатель не заглох, тогда сводиться на нет все удобство от использования АКПП.

ГДТ же в свою очередь, на холостом ходу при включеной передачи и нажатой педали тормоза, ввиду отсутствия прямой механической связи, не дает двигателю заглохнуть.
То есть ведущее (насосное) колесо будет вращаться, а ведомое (турбинное, то которое соединено с выходным валом коробки) будет оставаться на месте.
6035836.jpg


С общим принципом работы разобрались, теперь давайте разберемся из каких частей состоит ГДТ, для чего они служат и как все это взаимодействует
6035839.jpg

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.

Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.
Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.
6035843.jpg

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз.

Когда скорость автомобиля достигает определенной отметки, то в дело вступает блокировка ГТД, при помощи фрикционных пластин, она прижимает турбинное колесо к корпусу ГДТ и тогда двигатель с АКПП становиться соединен жесткой механической связью и передает 100% крутящего момента АКПП.

Прочитав все вышесказанное закономерно возникает вопрос: зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса?
Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же нет-нет да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес.
6035844.jpg


Ну и в заключение видео, которое даст полное понимание работы ГДТ


В глубь агрегата хорошо показано вот тут:
С уважением, AVK

Аватара пользователя
AVK
СУБАРУФАН
 
Сообщения: 1516
Зарегистрирован: Вс сен 23, 2012 20:16
Откуда: НН Автозавод
Авто: Outback B13 09MY

Re: Интересное видео об АКПП

Сообщение Bacardi » Вс сен 13, 2015 11:02

tarasus писал(а):Рекомендую к изучению в особенности тем, кто не устаёт на всех углах поносИть "древний 4х-ступенчатый субаровский автомат"(с)

Вот Тарас! Ну как мне теперь из своего огорода такой валун вытащить!? :D
Ну что ж поделать, если он тупой? Но про надежность я или ничего или только хорошее, тут все в порядке :)

Аватара пользователя
Bacardi
СУБАРУФАН
 
Сообщения: 5342
Зарегистрирован: Вт май 03, 2011 11:54
Авто: Subaru Outback 2.5i

Re: Интересное видео об АКПП

Сообщение tarasus » Вс сен 13, 2015 13:42

Bacardi писал(а):Вот Тарас! Ну как мне теперь из своего огорода такой валун вытащить!? :D


Ландшафтный дизайн нынче в моде :D Так что оставь :)
Изображение

Аватара пользователя
tarasus
СУБАРУФАН
 
Сообщения: 8056
Зарегистрирован: Вт июл 19, 2011 15:48
Откуда: Нижний Новгород
Авто: Subaru Forester SF5 с правильным рулём


Вернуться в Двигатель, трансмиссия, ходовая, система управления

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

cron